Il disastro di Balvano: era il 3 marzo 1944

Sono passati esattamente 77 anni da quando più di cinquecento persone morirono asfissiate nel più grave disastro ferroviario italiano. Ecco cosa successe.

Il più grave incidente ferroviario avvenuto in Italia. Uno dei più terribili della storia. È il disastro di Balvano, conosciuto anche come sciagura del treno 8017, numero del convoglio ferroviario che fu coinvolto nell'incidente. Avvenuto il 3 marzo 1944 nella galleria "Delle Armi", nelle vicinanze della stazione di Balvano-Ricigliano (in provincia di Potenza), provocò la morte di oltre 500 persone. Un numero spaventoso che è però ancora oggi tema di dibattito. Sì, perché le vittime potrebbero essere state più di 600. Ma cosa successe quel giorno? Ricostruiamo tutta la vicenda. 

 

IL DISASTRO DI BALVANO

 

Marzo 1944. È un periodo drammatico per l’Italia, messa in ginocchio dalla Seconda Guerra Mondiale. Il paese è diviso a metà: da una parte il Regno del Sud liberato dagli Alleati, dall’altra la Repubblica di Salò controllata dai nazisti. In un contesto simile avviene una dei più grandi disastri ferroviari della storia. Il 2 marzo 1944 il treno 8015 lascia la stazione di Napoli e a Battipaglia cambia numero d’identificazione, diventando 8017. A bordo, nonostante sia un treno merci, ci sono centinaia di persone che il giorno precedente non hanno trovato posto sul treno passeggeri diretto a Bari. Soprattutto a Napoli, Salerno, Battipaglia ed Eboli salgono più di 600 passeggeri clandestini che occupano ogni spazio a disposizione. Si verificano disordini a Salerno e Battipaglia, con i i soldati Alleati che sparano in aria per far scendere qualcuno. Tentativi vani: chi scende riesce poi risalire subito dopo. La situazione torna però alla normalità e il treno prosegue la sua marcia verso Potenza percorrendo una delle tratte più isolate e ostiche d’Italia, tra monti, torrenti e gallerie con pendenze quasi proibitive. A quei tempi gli incidenti per intossicazione da monossido di carbonio sono frequenti, tanto che è abitudine posizionare dei macchinisti di riserva all’uscita delle gallerie incaricati di prendere il posto dei macchinisti svenuti o storditi in cabina. 

 

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Inizialmente il treno viene trainato da una locomotiva a vapore di fabbricazione austriaca, poi ne viene aggiunta una di fabbricazione italiana dotata di maggior potenza. Entrambe le locomotive vengono posizionate in testa al treno, una scelta che insieme al sovraffollamento sarà tra le cause dell’imminente disastro. Sarebbe infatti stato meglio posizionare una locomotiva in testa e una in coda così da evitare l’accumulo di gas velenosi all’interno delle gallerie. Il treno continua la sua corsa e a Battipaglia si aggiungono nuovi vagoni merci per una lunghezza totale del convoglio di oltre 400 metri e un peso che con ogni probabilità supera i limiti previsti. Alla base del disastro c’è anche l’utilizzo di un carbone di bassa qualità, con un’alta presenza di scorie e cenere, che ostruisce dopo poco tempo le locomotive, produce una maggior quantità di gas nocivi e fornisce anche meno potenza. E arriviamo al 3 marzo, quando il treno si ferma alla piccola stazione di Balvano, appena oltre il confine campano, e poi procede a passo d’uomo. È passata da poco la mezzanotte e il convoglio si trova tra due gallerie. Nello specifico quasi metà convoglio è all’interno della galleria "Delle Armi". Passano pochi minuti e i passeggeri iniziano a respirare a fatica. La galleria è stata percorsa poco prima da un’altra locomotiva che a sua volta si è lasciata alle spalle gas velenosi. 

 

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Resisi immediatamente conti della gravità della situazione, i due macchinisti reagiscono ma lo fanno in maniera opposta. Uno aumenta la potenza per raggiungere la fine della galleria, l’altro inverte il senso di marcia per tornare indietro. E così il treno slitta sui binari umidi e di fatto non va né avanti né indietro. Poi interviene il frenatore in coda che blocca le ruote del convoglio, lasciandolo interamente all’interno della galleria eccezion fatta per due vagoni. I primi a morire sono molto probabilmente i macchinisti. Tutti tranne uno che riesce miracolosamente a salvarsi. Anche altre persone sopravvivono coprendosi naso e bocca (alla fine saranno poco più di 20 i sopravvissuti) con degli indumenti e uscendo all’aria aperta. Ma la maggior parte dei passeggeri muore intossicata dal monossido di carbonio rilasciato dalle locomotive. C’è anche chi sviene durante la fuga e viene calpestato dagli altri passeggeri. Molti muoiono nel sonno, altri ancora vengono recuperati vivi ma con danni cerebrali permanenti. La macchina dei soccorsi si mette in moto solo alle 5 del mattino, con i primi soccorritori che giungono sul posto alle 7. Il convoglio viene trascinato fino alla stazione di Balvano e i corpi esanimi dei passeggeri vengono disposti sui marciapiedi. I militari propongono di bruciarli prima che un abitante di Balvano offra il suo terreno come spazio per la sepoltura. La notizia del disastro viene censurata dalle forze alleate per evitare che giunga alla popolazione. L’indagine su quanto avvenuto porta a individuare la scarsa qualità del carbone come unica causa dell’incidente, ma così non è. Tanti passeggeri morti non vengono neanche identificati, nessuno paga per il disastro e solo alcune famiglie ricevono un indennizzo. Il disastro di Balvano sarà conosciuto dall’Italia intera solo anni dopo. Oggi a ricordarlo ci pensano solo poche lapidi e vie intitolate alle vittime. 

 

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